Ту-22 (32 красный)
Ту-22 (проект «105», изделие «А», изделие «Ю») (по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева. Строился в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены парка машин типа Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В тоже время Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов.
В историю советской авиации Ту-22 вошел как первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик, что и было зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса.
7 сентября 1959 г. экипаж командира Алашева совершил первый полет на бомбардировщике Ту-22. Несмотря на катастрофу этого самолета в седьмом испытательном полете, чертежи Ту-22 были переданы на Казанский авиазавод для начала серийного производства.
Самолет Ту-22 имеет необычную аэродинамическую компоновку. Его двигатели размещены над хвостовой частью фюзеляжа по обеим сторонам киля. Это привело к существенному смещению центра масс назад и вызвало необходимость расположения крыла ближе к хвосту самолета, а большие моменты инерции потребовали эффективного продольного управления, которое обеспечивалось применением полностью управляемого горизонтального оперения большой площади.
По дальности полета и вооружению (всего одна крылатая ракета Х-22) Ту-22 уступал своему предшественнику Ту-16. Это потребовало разработки новых модификаций самолета.
Особенности эксплуатации
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта.
- На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым.
- Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М.
- В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°!
- Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены.
- Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор, неудовлетворительная эргономика кабины и высокая посадочная скорость.
- Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м), хотя выживаемость экипажей при покидании, согласно статистическим данным, была выше аналогичного показателя на Ту-16.
- Самолёт имел редкий и неприятный дефект, получивший название «галопирование», то есть автоколебание тележек основных стоек шасси, существенно усложнявшее управление самолётом на разбеге и пробеге.
Самолёт был насыщен самым современным на тот момент оборудованием, однако недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов.
После всех проведённых доработок самолёт имел нормальную устойчивость и управляемость на крейсерских режимах полёта, и не имел склонности к штопору при больших углах атаки (в отличие от Ту-16).
На базе Ту-22А было разработано несколько модификаций (разведчик Ту-22Р, ракетоносец Ту-22К, летающая лаборатория Ту-22ЛЛ, учебно-тренировочный Ту-22УТ и др.) В 1970-е‒1980-е годы Ту-22 участвовали в нескольких военных конфликтах.
Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М. Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).
В историю советской авиации Ту-22 вошёл как первый советский серийный сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Первый его полёт состоялся 7 сентября 1959 года.
Ту-22 в ЦМ ВВС
Экспонируемый в музее сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22, предназначенный для применения обычных и ядерных бомб, был изготовлен на самолётостроительном заводе в Казани 19 февраля 1960 года. В музее представлен один из первых серийных образцов.
Конструктивная особенность музейного экспоната: вместо кормовой пушечной установки размещен контейнер с противоштопорным парашютом — самолет проходил испытания на штопор.
После приёмо-сдаточных испытаний 20-й серийный, последний «А», 28 сентября 1962 года самолёт отправили в воинскую часть. Там он прослужил до 18 октября 1965 года. Последний полёт на этом самолете состоялся 27 октября 1965 года на аэродром Монино, на учебно-аэродромную базу ВВИА им. Н. Е. Жуковского, откуда 18 февраля 1977 года его передали в Музей ВВС. К тому времени на его счету было 350 лётных часа, 62 посадки.
Присвоен статус «Памятник науки и техники».
| Назначение | дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик | Двигатель | 2 ТРД ВД-7М |
| Кодификации НАТО | Blinder | Тяга двигателя | взлетная 2 х 10.500 кгс на форсаже 2 х 16.000 кгс |
| Конструкторское бюро | ОКБ-156 Туполева | Экипаж | 3 чел. |
| Главный конструктор | Дмиитрий Сергееевич Марков | Максимальная взлётная масса | 85.000 кг |
| Летчик-испытатель | Юрий Тимофеевич Алашеев | Максимальная грузоподъёмность | |
| Дата первого полета | 21 июня 1958 года | Перегоночная дальность | 5.850 км |
| Дата ввода в эксплуатацию | 1962 г. | Боевой радиус действия | 2.500-2.700 км |
| Количество произведенных экземпляров | 311 серийных | Максимальная скорость: | 1.510 км/ч |
| Бортовой номер экспоната в Музее | 32 красный | Практический потолок: | 14.700 м |
| Налет этого борта | 350 ч., 62 посадки | Длина | 42,6 м |
| Дата прибытия в Музей | 18 февраля 1977 г | Высота | 10,04 м |
| Местонахождение в Музее | Сектор 1 | Размах крыльев: | 23,646 м |
Интересные материалы
В статье использованы материалы источников:
Автор заглавной фотографии Андрей Хомич