Ту-104АК (46 красный)
Ту-104 (Туполев-104) — первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге. В период с 1956 до октября 1958 года, был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире.
На Харьковском, Омском и Казанском авиазаводах было произведено в общей сложности 201 единицы.
Непосредственным предшественником Ту-104А является реактивный пассажирский самолет Ту-104, созданный на базе бомбардировщика Ту-16 под руководством генерального конструктора Туполева в 1955 г. 100-местный Ту-104А выпускался с середины 1957 г.
Максимальная дальность полета с нагрузкой 8 т составила 2800 км, крейсерская скорость — 800 км/ч. Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-3М-500 конструкции Микулина. Как и у бомбардировщика, двигатели крепятся к фюзеляжу, а в крыле проходит удлиненный воздухозаборник.
Как свидетельствует Книга Гиннесса, самолет Ту-104 вошел в историю авиации в качестве первого турбореактивного лайнера советской авиакомпании «Аэрофлот». Эксплуатация Ту-104 произвела настоящую революцию в деятельности «Аэрофлота». На дальних внутренних линиях этот самолет на 60% сократил продолжительность полетов по сравнению с поршневыми самолетами, на смену которым он пришел. Благодаря Ту-104 Советский Союз стал вторым государством в мире, которое ввело в строй гражданский пассажирский реактивный самолет. В честь этого в 1976 году первый серийный самолет Ту-104 поставлен на постамент Славы в аэропорту Внуково.
На Ту-104 установлено 26 мировых рекордов. На всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолет Ту-104 удостоен Золотой медали. На специальном Ту-104 моделировались условия невесомости для летчиков из первого отряда космонавтов.
Ту-104АК в ЦМ ВВС — самолет для тренировок космонавтов
Когда начиналась советская программа полетов человека в космос, одной из многих неизвестных была проблема невесомости. Никто на земле не мог сказать — как космонавт будет ощущать себя в этих условиях. Легко понять, что ответ на этот вопрос имел важнейшее, жизненное значение для программы.
Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе — и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например, топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам.
В 1961 г. на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКБ Туполева была подготовлена первая такая машина (ССС1М2390 СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м.) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.
Фотографии салона из статьи о Ту-140АК на сайте Уголок Неба
Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который «забирал» у пилотов это тонкое управление.
Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения. Однажды экипаж наблюдал захватывающую сцену: незакрепленный барограф медленно «вышел» из футляра и подплыл к штурману — зрелище фантастическое! Но главное — задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась «на земле»! Для уточнения летных методик в этом в общем-то непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две — с номерами «47» (бывший СХ1С1Ч2389 СССР-42389) и «48» (бывший борт «91»). На тренировках в невесомости отрабатывались: координация и перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на Ту-104АК. С тех пор полеты на «АК» стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.
Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104АК. Так, например, первая «космическая прогулка» (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-104АК. В салоне был установлен космический корабль «Восход». После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П. Беляев и А. Леонов начали тренироваться «выходить в космос», пока не довели свои действия до совершенства.
Даже первый луноход испытывался в Ту-104АК. Для этого в летающей лаборатории насыпали «лунной пыли», и «на параболе» (гравитация соответствовала лунной — 0,16) луноход делал первые попытки двигаться.
Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК.
Изначально Ту-104А имел салон на 70 пассажиров.
Экспонируемый в музее ВВС самолёт Ту-104 «А» №8350705 изготовлен на заводе в 1958 году. 28 декабря этого года лётчик-испытатель завода Григорий Яковлевич Коробко облетал самолёт и сделал заключение о его годности к эксплуатации, и завод №135 гарантирует безотказную работу самолёта в течение 1500 лётных часов на протяжении 12 месяцев с момента приёмки самолёта представителем заказчика.
19 января 1959 года лётчик-испытатель заказчика Михаил Матвеевич Зинченко испытал самолёт в воздухе и признал его годным к эксплуатации в частях ВВС и подразделениях ГВФ.
28 января 1959 года самолёт был принят авиаотрядом особого назначения ГВФ, откуда 6 июня 1960 года был передан (207 АТО ГВФ, а 25.06.1962 года в 200 АТО ГВФ) в авиационный отряд ГВФ. В 1959 году самолёт специально готовился и выполнял рейсовые полёты литером «А».
С начала эксплуатации самолёт налетал 9861час. 14мин., выполнил 5051 посадку.
Документально передан в МО в в/ч 21215 распоряжением СМ №233 от 14.11.1966 и уже в 1967 году переделан в Ту-104АК, получив новы бортовой номер – 46 красный. После последнего ремонта самолёт налетал 171 час, выполнил 130 посадок и 378 режимов на невесомость.
Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести.
Последний полет совершил 16 января 1979 в Монино.
| Назначение | Космический |
| Конструкторское бюро | ОКБ Туполева |
| Главный конструктор | Марков, Дмитрий Сергеевич |
| Летчик-испытатель | Сергей Анохин и Юрий Гарнаев |
| Дата первого полета | 17 июня 1955 года — для типа Ту-104 28 декабря 1958 года — экспонат музея |
| Дата ввода в эксплуатацию | 15 сентября 1956 года — для типа Ту-104 28 января 1959 года — экспонат музея |
| Количество произведенных экземпляров | 201 — всего, из них 3 переоборудованы для космических испытаний |
| Бортовой номер экспоната в Музее | 46 красный |
| Налет этого борта | 9861 ч. 14мин., 5051 посадка В том числе по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. |
| Дата прибытия в Музей | 16.01.1979 |
| Местонахождение в Музее | Сектор 4 |
| Двигатель | 2 ТРД Микулин РД-3М |
| Тяга двигателя | 2 х 9500 |
| Экипаж | 5 чел. |
| Максимальная взлётная масса | 75.500 кг |
| Перегоночная дальность | 2.790 км |
| Максимальная скорость: | 980 км/ч |
| Крейсерская скорость | 750—800 км/ч |
| Практический потолок: | 12.300 м |
| Длина | 38.85 м |
| Высота | 11.90 м |
| Размах крыльев: | 34.54 м |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м |
| ширина салона | 3,2 м |
| высота салона | 1,97 м |
Интересные материалы
- В статье использованы материалы статьи на сайте Уголок Неба
- В материале использованы фотографии Андрея Хомича, Игоря Колоколова, Кирилла Гнусарева, доступные на сайте russianplanes.net/st/Tupolev/Tu-104AK
- Интересная статья написана волонтером ЦМ ВВС, автор Андрей Хомич «Он открыл целую эпоху в авиации, а теперь забыт«