Су-11 (14 красный)
Су-11 (обозначение программы: Т-3-8М, по кодификации НАТО: Fishpot-C) — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП-11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ.
В 1958 г. опытное конструкторское бюро Сухого создает новую модификацию перехватчика Су-9, которая получила наименование Су-11.
РЛС ЦД-30Т заменили более мощной станцией «Орел», что повлекло за собой увеличение размеров носового конуса и диаметра воздухозаборника. Ракеты РС-2УС сменили на Р-8.
Для компенсации возросшего аэродинамического сопротивления использовали модифицированный двигатель АЛ-7Ф2 с большей тягой. В таком виде Су-11 прослужили до начала 80-х годов, когда им на смену пришли перехватчики следующего поколения, среди которых был новый перехватчик конструкторского бюро Сухого Су-15.
Разработка и испытания
Под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ (носовая часть фюзеляжа) и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС (радиолокационной системы). При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота.
Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС (Лётно-испытательная станция). Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 г., но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ8-4. В результате, в июне 1958 г. по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.
В связи с отсутствием двигателя АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был завершен в начале 1958 г. и в конце января перевезен на аэродром. 21 февраля 1985 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин первый раз поднял в воздух ПТ8-4. С января по июнь 1958 г. на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ8-4.
5 апреля 1958 г. во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.
Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 на базе серийной станции Сокол.
Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 г. Летом машину ПТ-7 перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом Самолет получил обозначение Т47-3. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 года. (летчик-испытатель Е.К. Кукушев).
На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.
Весной 1959 г. начались испытания ракет с тепловыми ГСН. После приемо-сдаточных испытаний в августе две машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М — провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты.
При этом Т47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг).
С 26 апреля 1959 г. на всех пяти машинах (Т47-3, Т47-4, Т47-5, Т47-7 и Т47-8) началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.
Применение
Принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М, серийный выпуск его начался в том же году на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Планировалось полностью заместить им в производстве Су-9, однако из-за катастрофы первого серийного экземпляра и конкурентной борьбы КБ Яковлева объём выпуска составил лишь 108 машин, последние из которых были сданы в 1965 году.
Конкурентная борьба
31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок.
Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 г. в двигатель Су-11, пилотируемого летчиком 191-го полка к-ном А.И. Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ-7Ф-2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.
В 1964–1965 годах их получили три истребительных полка авиации ПВО: 393-й (под Астраханью), 790-й (Хотилово) и 191-й (Ефремово). В них они прослужили около полутора десятилетий, пока в связи с исчерпанием ресурса и моральным устареванием не были заменены более совершенными самолётами, вместе с последними Су-9.
Су-9 и Су-11 имели аналогичный самолет в США — истребитель Конвэр F-106 «Дельта Дарт», который состоял на вооружении примерно в те же годы.
Самолет Су-11 не имел серийных модификаций. Он выпускался с 1962 по 1966 г. Входил в состав комплекса перехвата авиации ПВО, предназначенного для действия в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Наведение самолета до обнаружения цели бортовой РЛС «Орел» выполнялось системой целеуказания и наведения «Воздух-1».
В боевых действиях перехватчик не участвовал.
Нетрадиционные боевые применения
В первой половине 70-х гг. в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС, и летчик получил с КП квитанцию: “Цель ваша, работайте”, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался.
Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 г. в стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве майор Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались.
Летом 1979 г. произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании Малев. Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.
| Назначение | истребитель-перехватчик | Двигатель | 1 ТРДФ АЛ-7Ф-2 |
| Кодификации НАТО | Fishpot-C | Тяга двигателя | бесфорсажная 1 х 6800 форсажная 1 х 10100 |
| Конструкторское бюро | ОКБ Сухого | Экипаж | 1 чел. |
| Главный конструктор | Максимальная взлётная масса | 13 990 кг | |
| Летчик-испытатель | Е.К. Кукушев | Максимальная грузоподъёмность | |
| Дата первого полета | 25 декабря 1958 года | Перегоночная дальность | без ПТБ — 1350 км. с ПТБ — 1800 км. |
| Дата ввода в эксплуатацию | 5 февраля 1962 | Боевой радиус действия | |
| Количество произведенных экземпляров | 108 | Максимальная скорость | 2 340 км/ч |
| Бортовой номер экспоната в Музее | 14 красный | Практический потолок | 18 000 км. |
| Налет этого борта | Длина | 18.23 м. | |
| Дата прибытия в Музей | 1973 | Высота | 4.70 м. |
| Местонахождение в Музее | Сектор 2 | Размах крыльев | 8.54 м. |
Су-11 в ЦМ ВВС в Монино
Находящийся в экспозиции музея самолет Су-11 изготовлен в 1962 г. Поступил в музей в июле 1973 г. из военно-воздушной инженерной академии.