Ан-10А СССР-11213
Особенности конструкции:
Четырёхдвигательный свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с фюзеляжем типа полумонокок круглого сечения, большого диаметра (4,1м.), с однокилевым вертикальным оперением (изначально устанавливались две вертикальные шайбы на законцовках стабилизатора). Убирающееся шасси предназначено для работы самолёта с грунта. Крыло трапецивидное, двухлонжеронное, кессонного типа концевые части крыла имеют отклонение 3 градуса вниз.
Самолёт Ан-10А является модификацией самолёта Ан-10. Опытный самолёт Ан-10 получил собственное имя «Украина», в ознаменование перевода ОКБ Олега Константиновича Антонова из Новосибирска в Киев. Этот самолёт стал первым пассажирским самолётом конструкции О.К.Антонова, Ан-10 был первым отечественным пассажирским самолётом, оборудованный двигателями турбовинтового типа, и он первый же, как пассажирский лайнер с ТВД вышел на воздушные трассы. Создание самолёта проходило при непосредственном участии Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова.
Предыстория
Историю самолёта можно исчислять с того момента разработки проекта самолёта с кодовым индексом «Н» в 1954 году. Этот проект предполагал создание пассажирского самолёта, за основу которого была взята конструкция десантно-транспортного самолёта Ан-8, оснащённого двумя ТВД. До этого все пассажирские авиаперевозки выполнялись самолётами с поршневыми двигателями. Послевоенный период характеризовался крайне низким качеством аэродромов и аэропортовой инфраструктуры. Обычным делом для того времени был гражданский аэропорт, представляющий из себя грунтовое поле и простенькое здание аэровокзала. Развитие турбовинтовой авиации было настоящим прорывом в отечественной авиационной истории. Олег Константинович Антонов, как и другие конструкторы, хотел сделать воздушные перевозки комфортнее, быстрее и доступнее для простого человека. Как он говорил – «билет на самолёт должен стоить не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».
Когда был готов полноразмерный макет самолёта «Н», его показали Никите Сергеевичу Хрущёву. Идея ему понравилась, при этом Антонов аккуратно уточнил, что зарубежные аналоги создаются уже по четырёхдвигательной схеме. Кроме этого, Олег Константинович выступил с предложением о создании двух самолётов различного предназначения, но очень близких по конструкции, что сулило, во-первых, короткие сроки от начала проектирования до этапа создания в металле и начала испытаний новых самолётов, а во-вторых существенную экономию бюджетных средств на всех этапах. Реакция лидера страны не заставила себя долго ждать, Хрущёв не остался равнодушным, и обратился к авиационным конструкторам с предложением разработать и построить такой самолёт.
30 ноября 1955 года вышло Постановление Совета министров СССР №1956-1055, а 9 декабря приказ Министерства авиационной промышленности №766, предписывающее ОКБ Антонова (ГСОКБ-473) построить пассажирский самолёт с четырьмя двигателями, по кодовым индексом «У»- универсальный.
Стоить отметить, что не все поддерживали идею создания универсального самолёта. Так, С.В. Ильюшин, мотивируя свой отказ от этой идеи, сказал следующее: «Универсальный самолёт – это всё равно, что утка. Она всё умеет – ходить, плавать, летать… И всё умеет плохо». А.Н. Туполев тоже без особого воодушевления отнёсся к такому заданию. Он переделал своего реактивного первенца Ту-104, на основе которого был создан транспортный прототип Ту-107. Но он получился очень неудобным в эксплуатации, и не способным отвечать всем требованиям, предлагаемым транспортному самолёту. Таким образом, автору идеи Олегу Константиновичу, и предстояло её реализовать.
Разработка
ОКБ О.К. Антонова принялось за дело с особым энтузиазмом и воодушевлением. Для сотрудников и коллег Олега Константиновича дело это было новое и по масштабам, и по технологиям, что представляло определённые сложности. Генерального конструктора беспокоило отсутствие опыта в таких проектах, и он обращался к своим, как это сейчас принято говорить, конкурентам за помощью.
При проектировании герметичного фюзеляжа огромных по тем временам размеров он попросил содействия у Андрея Николаевича Туполева, и тот предоставил необходимые наработки и документацию. А группа специалистов с антоновского завода отправилась к туполевцам наглядно изучать конструкции самолётов Ту-16 и Ту-104.
Здесь ещё будет правильным уточнить тот факт, что гениальный авиационный конструктор Роберт Людвигович Бартини буквально подарил Олегу Константиновичу чертежи грузового пола оригинальной лёгкой конструкции, когда тот проектировал самолёт Ан-8. И эта уникальная конструкция в последствие была реализована и на самолётах Ан-10 и Ан-12.
В сентябре 1956 года был построен полноразмерный макет самолёта «изделие-У».
- Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. — A.M. Кондратьева.
- Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин).
- Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев.
- Бригада прочности — Е.А. Шахатуни.
- Бригада разработки фюзеляжа — С.Д. Ельмесьев,
- Бригада разработки крыла — А.А. Батумов.
- Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов,
- Разработка гидравлических систем — A.M. Кондратьев,
- Разработка электрооборудования — И.А. Пашинин и М.С. Гальперин,
- Разработка радиооборудования — В.А. Данильченко.
- Компоновку силовой установки и ее синтез с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко.
- Всё пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10, что особенно выделяло этот самолёт из числа других авиалайнеров того времени. Что интересно, в салоне висели картины с живописными видами украинских городов. Так же с особым вниманием в ОКБ отнеслись и к выбору цветовой гаммы оформления пассажирских салонов, узоров на шторах и шторках иллюминаторов, что в сумме обеспечивало удивительный уют.
Изначально в качестве двигателей для самолёта рассматривались два кандидата. ТВД конструкции А.Г.Ивченко АИ-20, и ТВД конструкции Н.Д Кузнецова НК-4. В связи с этим получился негласный конкурс между КБ, создавшими эти двигатели. Для лётных испытаний была создана летающая лаборатория на базе самолёта Ту-4, внешние двигатели которого заменили на «конкурсантов»: справа установили АИ-20, а слева НК-4. В процессе испытаний АИ-20 показал себя более надёжным и простым в эксплуатации. В последствие, в процессе эксплуатации двигателей обоих конструкций продолжали выявлять их слабые и сильные стороны, однако ряд происшествий с двигателем НК-4 заставил сделать выбор в пользу двигателя конструкции Ивченко. И тут надо добавить, что изначально все самолёты Ил-18 предполагалось оснащать двигателями Н.Д. Кузнецова. Но по общим причинам и самолёты Ильюшина, хоть и не сразу, но перевели на двигатели АИ-20. Двигатели конструкции Кузнецова хоть и обладали большим потенциалом в совершенствовании и модернизации, и имеющие ряд преимуществ, так и остались невостребованными.
Испытания
7 марта 1957 года с аэродрома Киевского аэродрома Святошино экипаж Я.И. Берникова в составе: второй пилот В.А. Шевченко, штурман П.В. Кошкин, бортмеханик А.В. Калиничин, бортэлектрик И.Д. Евтушенко, ведущий инженер по испытаниям А.П. Эскин – впервые поднял в небо первый опытный Ан-10 СССР-У1957 (с двигателями НК-4) с дальнейшей посадкой на военном аэродроме в Борисполе. Заводские испытания проводились с аэродрома киевского авиазавода, и с киевского аэропорта Жуляны, до 25 июня 1958 года.
5 ноября 1957 года с аэродрома Воронежского авиационного завода взлетел первый серийный Ан-10 СССР-Л5723 (сер.№01-01), с двигателями АИ-20, немногим конструктивно отличавшийся от опытного самолёта.
Уже в июле 1958 года на международной выставке в Брюсселе самолёт был удостоен Большой золотой медали и диплома. В этом же году самолёт передали на Госиспытания, в НИИ ВВС, на аэродром Чкаловский. В ходе этих испытаний самолёт показал себя с хорошей стороны и был допущен к регулярной эксплуатации на авиалиниях ГВФ.
Доработки
Уже в процессе серийного выпуска самолёт дорабатывался и модифицировался. Базовый вариант самолёта был рассчитан на перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, способная с комфортом разместить уже 100 пассажиров. Внешне самолет остался почти без изменений. Увеличения количества мест достигли за счет внутренней смещения задней гермостенки назад на два метра. Таким образом в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем — 42, в заднем — 16, в двух купе в районе центроплана по 5 мест, и в заднем купе 6 пассажирских мест. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, в зоне воздушных винтов, был оборудован багажный отсек и кухня. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний. В феврале 1961 года было решено избавиться от вертикальных шайб на законцовках стабилизатора, попутно заменив один «узкий» подфюзеляжный гребень двумя, большей площади, для сохранения нормальной путевой устойчивости.
Испытания после доработок провели на самолёте Ан-10 СССР-11185 (02-02). Позже, соответствующим образом были доработаны все ранее выпущенные и эксплуатируемые самолёты, а новые выпускались уже с учётом модификации.
Этот же самолёт был переделан в 132-местный вариант, модификация получила название Ан-10Б. В первом салоне самолёта сделали семиместные ряды, количество рядов в первом салоне увеличили с четырёх до пяти, во втором ряды уплотнили с семи до девяти. Для сохранения расчетной дальности при повышенной загрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре «мягких» бака в его центральной части.
Интересно, что именно на этом самолёте опробовались различные модернизации и проводились испытания различных систем. Так, в июле 1960 года лётчик-испытатель ОКБ Курлин Ю.В. выполнил два полёта с выключением трёх(!) двигателей в полёте. В одном случае полёт выполнялся на одном внутреннем двигателе, в другом – на одном внешнем, первом двигателе. Именно второй полёт, как самый сложный, продолжался 45 минут!
Самолёт 02-02 «гонялся по различным климатическим условиям, с целью сбора информации о влиянии таких явлений, как например обледенения, на качество полётных характеристик.
На этом самолёте лётчик И.Е. Давыдов совершершил известную посадку на галечный пляж озера Иссык-Куль. В числе пассажиров на этом рейсе были сотрудники киевского и ташкентского авиазаводов, во главе с самим Олегом Константиновичем.
Нереализованные модификации
Довольно много идей о модернизации самолёта остались нереализованными.
Был разработан проект Ан-16, подразумевающий удлинение фюзеляжа Ан-10 на три метра за счёт специальной вставки. Это позволило бы увеличить пассажировместимость до 130.
Был проект Ан-10Д (дальний), который за счёт увеличения размаха крыла на 1 метр и установки дополнительных баков должен бы был способен обладать дальностью полёта в 4400км. На этом самолёте планировалось использование лопастей воздушных винтов из композитного материала.
Был и проект Ан-10В, который планировалось дорабатывать уже шестиметровой вставкой в обычный фюзеляж. Также разрабатывался вариант Ан-10Э «экономичный».
Военная модификация
Для военных целей Ан-10А строился под модификацией Ан-10ТС «транспортно-санитарный». В таком варианте было выпущено 11 самолётов.
Также под военные цели делался самолёт – воздушный командный пункт, Ан-10ВКП.
| Назначение | Среднемагистральный пассажирский самолёт | Двигатель: | 4 ТВД АИ-20А с воздушными винтами АВ-68И |
| Кодификации НАТО: | Cat – «Кот» | Мощность двигателя: | 4х4000 л.с. на взлётном режиме |
| Конструкторское бюро | ОКБ Антонова | Экипаж: | 5 человек |
| Главный конструктор | Олег Константинович Антонов | Максимальная взлётная масса: | 54000 кг. |
| Лётчик-испытатель (экипаж): | КВ Верников Я.И. ВП Шевченко В.А. Шт. Кошкин П.В. БМ Калиничин А.В. БЭ Евтушенко И.Д. Инж. Эскин А.П. | Максимальная грузоподъёмность: | 14500 кг. |
| Дата первого полета: | 7 марта 1958 г. | Перегоночная дальность: | 4000 км |
| Дата ввода в эксплуатацию: | 22 июля 1959 г. | Кол-во пассажиров: | 100-112 чел. |
| Количество произведенных экземпляров в серии: | 1 прототип, 108 серийных экземпляров | Максимальная скорость: | У земли: 520 км/ч На Нкр: 675 км/ч |
| Бортовой номер экспоната в Музее | СССР-11213 | Практический потолок: | 11 000 м |
| Налёт с начала эксплуатации: | 16360ч. 55мин. | Длина: | 24,594 м (с ПВД) |
| Дата прибытия в Музей: | 14 февраля 1976 г. | Высота: | 9,83 м |
| Местонахождение в Музее: | Размах крыльев: | 38,014 м |